Criteriul National

Cum merg europenii cu trenul la aeroport – În timp ce lângă București abia s-au făcut 3 km noi de cale ferată, alte orașe au linii ce permit și viteze de 160 km/h către aeroport – Industrie Feroviara

Cum merg europenii cu trenul la aeroport – În timp ce lângă București abia s-au făcut 3 km noi de cale ferată, alte orașe au linii ce permit și viteze de 160 km/h către aeroport – Industrie Feroviara
septembrie 23
08:23 2020
​Către aeroportul din Stockholm trenurile rulează cu 160 km/h, la Londra și Madrid, Lisabona, Copenhaga și Sofia există metrou la aeroport, iar la Zurich sunt chiar și 7-8 trenuri pe oră între gara centrală și aeroportul Kloten. La Paris și Lyon sunt gări de TGV în aeroport, orașul Trieste a deschis gară la aeroport în 2018, iar Istanbulul va inaugura în 2021 o linie de metrou către noul mega-aeroport. România nu o duce așa de bine: abia am construit 3 km de cale ferată nouă, linia este neelectrificată și frecvența trenurilor se anunță dezamăgitoare.

Datele arată că în aproximativ 70 dintre cele mai mari 250 de aeroporturi din UE au și conexiune la rețeaua feroviară, chiar dacă aproape toate sunt deservite și de linii de autobuz. Conexiunile feroviare au fost bine gândite, gările sunt integrate în aeroport, de multe ori la 2-3 minute de mers la terminalul Sosiri. Frecvența trenurilor către oraș a fost și ea bine gândită, cele mai dese trenuri fiind și la 8-10 minute și cele mai rare o dată la o oră. În toate aeroporturile mari trenurile sunt electrice.

Tren S-Bahn la aeroportul Berlin Schonefeld (foto craig hastings | Dreamstime.com)

Este esențial ca trenurile să fie măcar la 15-20 de minute, fiindcă altfel oamenii se vor orienta către alte mijloace de transport. Trenul are și avantajul prețului de partea sa, mai ales că în cele mai scumpe țări taxiul costă și peste 50 de euro până în oraș. Unde există metrou la aeroport biletul este undeva pe la 1 – 2 euro, unde există trenuri de tip S-Bahn biletele costă cam 3-5 euro, iar unde sunt trenuri expres speciale costurile pot trece și de 20 de euro.

Stația de metrou din aeroprtul Sofia (foto Steven Liveoak, Dreamstime.com)

După cum veți vedea mai jos, în unele cazuri trenurile rulează cu peste 150 km/h (Oslo, Stockholm), iar în altele gara de la aeroport are legături feroviare directe cu orașe situate la sute de km distanță, fiindcă gările de aeroport se află pe magistrale principale și deci se poate ajunge direct în diverse orașe.

Gara din aeroport este în cele mai multe cazuri ușor de găsit, în multe exemple fiind integrată în terminal sau la subsolul acestuia. Frecvența este un factor ”cheie”, cel mai adesea trenurile circulând la intervale de 15-20 de minute, dar și mai des. Tocmai de aceea, frecvența de 50 de minute comunicată pentru trenul spre Otopeni este ridicol de mare.

Tren german de mare viteză ICE Foto Profimedia Images

Apoi contează cum un aeroport ce are o legătură feroviară bună comunică acest lucru celor care aterizează pentru prima oară (de exemplu la Lyon este un panou mare în zona de colectare a bagajelor unde scrie cât face trenul până în oraș și cât de des pleacă).

Contează mult și cât de ușor este să cumperi bilet, iar aplicațiile mobile simplifică lucrurile, la fel și automatele care permit plata cu cardul. Zilele cozilor uriașe din fața unui ghișeu feroviar de bilete au apus.

Multe alte țări au ceva ce noi nu avem

Multe țări europene au de zeci de ani trenuri de tip S-Bahn, așa-numite trenuri regio-urbane care leagă rapid nu doar diversele părți ale aceluiași oraș, ci și orașele importante de localitățile mult mai mici din jur sau marile aeroporturi de oraș. Cele mai celebre sunt sistemele S-Bahn din orașele germane, RER-urile franțuzești sau ”electricka”, trenurile electrice din orașele mari rusești și ucrainene. Germania a construit sisteme de S-Bahn încă din anii ’30, alte țări din regiune și-au construit rețelele în anii ’60 și ’70 și mai toate țările au extins liniile în ultimii 20 de ani.

Sunt în general trenuri electrice care rulează rar cu viteze medii mai mari de 50 km/h, însă care au frecvență mare (uneori și la mai puțin de 5 minute) și sunt excelent integrate cu celelalte moduri de transport (metrou, tramvai, autobuze). Cele mai rapide au și porțiuni unde rulează cu 80-100 km/h.

Tren la Otopeni (foto Alex Lancuzov)

În general liniile acestor trenuri sunt la 2-3 minute de mers pe jos de stațiile mari de metrou și în cele mai multe cazuri leagă periferia de centru și leagă localitățile din jur (uneori chiar și la câteva zeci de kilometri) de centrul orașelor mari, fiind pentru municipalități o alternativă mult mai ieftină decât construirea unor linii de metrou. Cei care le folosesc nu mai trebuie să folosească mașina și scapă mai ieftin și ajung și mai repede la serviciu în orașele aglomerate.


Cum merg europenii la aeroport

Începem cu câteva orașe nordice care au cele mai rapide, dar și cele mai scumpe trenuri europene către aeroport.

Stockholm are din 1998 una dintre cele mai bune legături gară-aeroport din Europa. Arlanda Express face 20 de minute pe 40 km și sunt 4 trenuri pe oră. Prețul este însă mare: echivalentul a 29 de euro.


Trenul express de la aeroportul Oslo (foto – Camille Tsang | Dreamstime.com)

Oslo are un tren super-rapid care face 19 – 22 de minute pe cei 47 km de la aeroportul Gardemoen la gara Oslo S, 47 km. Prețul este de 20 de euro, iar viteza este de 160 km/h pe mare parte din traseu. Frecvența este de 3-4 trenuri pe oră.

Copenhaga are și metrou la aeroport, dar și trenuri foarte rapide ce pleacă o dată la 10 minute și fac 22 de minute pe 36 km. Gara de la aeroport a fost deschisă în 1998, iar metroul, în 2007. Gara de la aeroport are o mulțime de trenuri directe către orașe mari precum Odense și Arhus.

Helsinki are două linii de tren din aeroport către oraș, frecvența este de 6-7 trenuri pe oră și durata este de 35 de minute. Gara de la aeroport este pe linia de mare viteză Helsinki – St Petersburg și patru trenuri pe zi opresc și la aeroportul finlandez în drumul către fostul oraș al țarilor (3 ore și jumătate).

Continuăm cu câteva orașe mari din Europa de Vest unde trenurile deja au zeci de ani de când ajung la aeroport


Heathrow Express

Londra este primul oraș care a dus metroul la aeroport (încă din 1977), dar drumul este destul de lung, fiind 25 de km și o călătorie de aproape o oră. Marele avantaj ține de frecvență: 6 minute la orele de vârf și 12 minute în afara lor. Există și un tren mai rapid, Heathrow Express, 24 km, 15 minute. Biletul este 22 de lire.

Madridul are două stații de metrou la aeroport și accesul către centrul orașului sau către gara Atocha este foarte rapid. Barcelona are două tremuri pe oră de la aeroport la gară, 14 km, 19 minute, dar de câțiva ani există și o linie de metrou ce leagă centrul orașului de aeroport.

Tren la aeroportul din Madrid (foto Profimedia Images)

Lisabona are metrou la aeroport, iar călătoria durează 10 minute către gara Lisboa Oriente și 20 de minute până în centru.

Frankfurt are la aeroport gară pentru trenuri de lungă distanță, dar și stație extinsă pentru cele locale. Trenurile S-Bahn fac 15 minute pe 10 km și circulă între 4 și 6 pe oră. Există multe trenuri ICE de lungă distanță care opresc atât la Frankfurt Hbf (gara centrală), cât și la Frankfurt Flughafen.

Gara din aeroportul Frankfurt (foto Boarding1now | Dreamstime.com)

Amsterdam este și el un super-exemplu și există tren la fiecare 10 minute către centru (10 km, 20 de minute), dar și două trenuri pe oră către Rotterdam (65 km, 45 de minute) și Haga (43 km, 35 minute). Gara de la Schiphol este pe o magistrală principală, astfel că trenurile ajung ușor la alte mari orașe ale Olandei. Gara este chiar în aeroport și încă de acum zece ani încuraja oamenii să nu stea la coadă la casele clasice, fiindcă biletul era mai ieftin dacă alegeai să îl iei de la automat.

La Dusseldorf, între gară și aeroport sunt 7 km și cele mai rapide trenuri fac 6 minute. În Leipzig sunt 15 km între gara centrală și aeroport, iar trenurile fac 21 de minute.

Automat de bilete de tren la aeroportul Munchen (foto Rpianoshow | Dreamstime.com)

Munchen – Există linii de S-Bahn între aeroport și gările mari, astfel că în oraș se poate ajunge în 40 de minute. Munchen a fost unul dintre puținele orașe europene care a vrut să construiască o linie Maglev, dar costurile ar fi fost de peste un miliard de euro.

Germania a reușit în mod excelent să integreze aeroporturile pe magistralele feroviare lungi. De exemplu în cei 280 km de la Aachen la Bielefeld se trece și prin aeroportul Koln/Bonn și prin cel din Dusseldorf și sunt foarte multe trenuri pe zi.


Foto Profimedia Images

Berlinul este un oraș aparte. Mega-aeroportul Brandenburg nu s-a deschis încă, din cauza unui șir lung de probleme și amânări, iar la aeroportul Tegel, unul deloc demn de un oraș atât de bine pus la punct, nu există tren. Sunt însă trenuri de la aeroportul Schönefeld la Berlin Hbf, 24 km, 28 de minute, cadență la 30 de minute. PS Aeroportul Brandenburg s-ar putea deschide în octombrie, însă momentul nu este grozav, dat fiind că numărul celor care iau avionul a scăzut enorm.

Roma are două tipuri de tren la aeroportul Fiumicino: trenuri locale care fac peste 40 de minute până în centrul orașului și varianta mai scumpă, Leonardo Express, care face 32 de minute pe 31 km.

Trieste este un oraș italian de 400.000 km la granița cu Slovenia, dar merită menționat fiindcă din 2018 are gară la aeroport și nu orice gară, fiindcă este deservită și de trenurile de mare viteză și are legături chiar și cu Veneția, Roma, Milano și Torino.

Parisul are trenuri regionale RER de la aeroportul Charles de Gaulle până în oraș, 25 km, 35 de minute, frecvența fiind între 7 și 15 minute. Cel mai mare aeroport parizian are și o stație de TGV – Gare Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV, având legături cu multe orașe, printre care Bruxelles, Marsilia, Bordeaux, Lyon, Strasbourg, Toulouse sau Avignon.

Interiorul gării TGV Lyon St Exupery (foto – Jackmalipan | Dreamstime.com)

Lyon are 4 trenuri Rhone Express pe oră de la gara St Exupery la gara Part Dieu, 23 km, 30 de minute. Lyon are și o stație de TGV la aeroport: Lyon-Saint-Exupéry TGV care a fost deschisă în 1994 și se află pe magistrala super – rapidă Paris – Marsilia. Așadar conexiunile feroviare ale orașului sunt excelente.

Geneva – Elveția figurează la multe categorii ca fiind țara numărul unu în Europa când este vorba de trenuri. În aceste condiții nu este de mirare că orașul Geneva are la aeroport o gară subterană cu trenuri directe chiar și către Franța și Italia. Către gara Cornavin trenurile fac 6 minute și sunt câte cinci pe oră.

Și Zurich stă foarte bine: sunt 7-8 trenuri pe oră care fac 13 minute pe cei 10 km către gara Zurich Hbf. Gara de la aeroport are legături directe și cu alte orașe (spre exemplu St Gallen).

Bruxelles are șase trenuri pe oră de la aeroport la gară, iar călătoria durează 25 de minute.

Birmingham este singurul oraș european care a avut tren Maglev la aeroport, dar a fost unul lent și pe doar 600 de metri. Acum, de la aeroport la gară sunt 7-9 trenuri pe oră și durata este 11 minute. Stația de la aeroport este pe magistralele feroviare mari și are legături directe cu peste 100 de localități (de exemplu până la Londra sunt 171 km și trenurile fac 105-120 de minute.

Europa Centrală și de Est

Budapesta are o rețea bună de trenuri regio-urbane, iar de la aeroportul Ferihegy sunt 18 km până la gara Nyugati și trenurile fac 25 de minute, frecvența fiind de 2-6 trenuri pe oră.

Viena este printre capitalele care au investit cel mai mult în infrastructură, are o gară nouă de un miliard de euro și trenuri directe de la Aeroportul Schwechat, 21 km, 16 minute, două pe oră. Mai multe trenuri de lung parcurs rulează pe cei 17 km dintre gara de la aeroport până la gara centrală, dar există și linii directe de S-Bahn care permit ajungerea în centru în jumătate de oră.

Tren electric la aeroportul din Viena (foto Astroid Dreamstime.com)

Sofia are linie de metrou la aeroport, iar călătoria durează 26-30 de minute până la gara centrală (și ea modernă) sau 18-20 de minute până în centru. Legătura funcționează din aprilie 2015.

Kiev are de la final de 2018 tren direct la aeroport, 34 km, 40 de minute cu ”Kyiv – Boryspil Express”. Frecvența lasă de dorit, fiind 11 trenuri pe zi.

Atena – Un tren pe oră merge către gara centrală, 27 km, 43 de minute.

Noul aeroport din Istanbul (foto – Sineepun Somboonyarit Dreamstime.com)

Istanbul – În primăvara lui 2019 a fost deschis în zona Arnavutköy uriașul aeroport , proiect de suflet al președintelui Erdogan. Acum există autobuz direct care face o oră pe cei 32 km și pleacă o dată la 30 de minute. Turcii construiesc însă o linie de metrou de 37 km care va reduce la 35 de minute timpul către oraș și va fi dată în folosință spre final de 2021. Turcii vor să mai construiască o nouă linie de metrou către mega-aeroport, dar și o linie de cale ferată.

Belgrad – Nu are tren către aeroport, autobuzul face 30 de minute pe 18 km.

Trenuri la aeroportl Vnukovo din Moscova (foto -519graphic | Dreamstime.com)

Varșovia – Este bine legată prin trenuri de tip S-Bahn de principalele gări ale orașului. Trenul care leagă aeroportul de oraș oprește în 12 gări din Varșovia și rulează și cu peste 80 km/h. Aeroportul are și trenuri Intercity de lungă distanță.

Cracovia are un sistem excelent de trenuri de tip S-Bahn, iar de la gara centrală la aeroport sunt două trenuri pe oră și se ajunge în 18 minute (12 km). La fel și Gdansk are un sistem eficient de trenuri regionale, astfel că sunt 3-4 trenuri pe oră și drumul durează cam 20 de minute.

Praga – Nu are tren la aeroport, dar există două rute de autobuz dintre care una face sub 40 de minute pe 16 km, când nu este aglomerație.

Bratislava – Nu are tren la aeroport, dar autobuzul face 25 de minute pe 10 km. Există însă și autobuz către aeroportul din Viena, 54 km, o oră, Viena având foarte multe legături aeriene.

Moscova – Are trenuri la toate cele trei aeroporturi mari, distanțele față de oraș sunt 28-35 km, călătoria durează 35-47 km.

Vilnius – Trenul face 7 minute de la aeroport la gara, distanța fiind de 4 km. Frecvența: aproximativ 40 de minute.
Tbilisi – Aeroportul georgian este la 19 km de gara centrală și trenul face 35 de minute, dar sunt numai dou[ perechi de trenuri pe zi.

Alianța tren-avion

De câțiva ani s-a creat un fel de ”alianță tren – avion” în câteva țări europene cu trenuri excelente (Austria, Olanda, Belgia). ​În multe țări din Europa, pe distanțe de câteva sute de kilometri între orașe mari trenul este ales de tot mai mulți oameni, în detrimentul avionului. În aceste locuri speciale, companiilor aeriene chiar le convine că oamenii iau tot mai mult trenul și s-au înmulțit în ultimii șase ani asocierile dintre operatorii feroviari și cei aerieni.

Companiilor aeriene le convine ca pe rute de câteva sute de kilometri oamenii să ia trenul, fiind și o bună mișcare de PR în care aceaste companii par să fie foarte preocupate de mediu și de un mijloc de transport mult mai ecologic. În plus, dacă ele renunță la p serie de zboruri scurte, se eliberează aceste slot-uri pentru destinații mai îndepărtate unde marja de profit poate fi mai mare.

Există parteneriate clare între operatorii feroviari și linii aeriene (așa-numite ”codeshare agreements”, ceea ce înseamnă că, dacă cineva merge de la Bruxelles la Amsterdam cu trenul și apoi are avion de la Amsterdam, la Praga să spunem, călătoria cu trenul va fi și ea parte a biletului KLM pentru întregul parcurs.

Evident că astfel de exemple se aplică doar unde există legături feroviare directe cu aeroportul, lucru prezent în mai toate capitalele mari din Europa.

În Austria, trenurile la care Austrian Airlines a rezervat locuri au numere similare cu cele de la cursele aeriene, iar de la compania aeriană pasagerii primesc vouchere cu care să-și cumpere câte ceva de la vagonul restaurant. Mai mult, pasageri de la ”business class” pot merge la lojă în gările din Viena sau Linz.

Companiile aeriene își promovează aceste călătorii cu trenul, spun că experiența din tren este similară cu cea din avion și integrează în site-urile proprii aceste călătorii.

Rămâne de văzut în ce fel va schimba pandemia această alianță, mai ales că a scăzut dramatic numărul celor care merg cu avionul, dar și cu trenul.

Comentarii

Comentarii

Articole similare

Editia Digitala

Criteriul National prima pagina

EDITORIAL

România…Inteligența Artificială…Guvernul… - EDITORIAL

danielmihai de prof.dr. Daniel Mihai

Dacă nici acum nu vă vine să credeți, guvernul Dăncilă lucrează la strategia națională pentru Inteligența Artificială. Este inimaginabil, aproape de necrezut, dar elaborarea și ratificarea primei strategii naţionale în domeniul Inteligenţei Artificiale va fi o realitate.
Deseori,obișnuiți cu puțin din ceea ce ne tot oferă „din plin” viața aceasta, nu prea realizăm și nu prea știm să reacţionăm la acest soi de anunț oficial. Iar ceea ce este frapant vine de-acum înainte.

Da, stimabilelor și dumneavoastră onorați domni. Din moment ce a fost declarat „liber la Inteligența Artificială”, consecințele și desele implicații ne vor afecta destinele. Poate părea ceva de domeniul SF,dar tocmai ultimele evenimente au început să contrazică „scenariul.”

A trecut moda când mai auzeam de un nou studiu care descria savant implicațiile profunde pe care le au progresele din domeniul inteligenței artificiale. Iar, inevitabilul s-a pridus.Au căzut în derizoriu acele minți luminate, dimpreună cu toata adunarea numeroșilor experți, a think tankuri sau a celebritățilir din Silicon Valley care își dădeau cu presupsul că aplicațiile practice ale Inteligenței Artificiale urmează să ne schimbe viețile în moduri greu de imaginat.

Inteligenţa artificială este trecută de faza „copilăriei”. Acest lucru îl demonstrează unele experimente eşuate care au avut loc. Iar aici dau ca exemplu cazul „adolescentului” Tay al Microsoft, un robot bazat pe inteligenţă artificială care putea dialoga cu utilizatorii de Twitter. Acesta a devenit nazist în câteva ore, compania fiind nevoită să îl retragă. Incidentul a arătat limitările pe care le au maşinile, incapabile deocamdată să facă diferenţa între bine şi rău sau să dea dovadă de empatie.

Dar, ce anume împiedică pentru ca maşinile să ajungă la astfel de însuşiri umane?

Sunt destui semeni care se tem că inteligenţa artificială va fi folosită ca armă, de guverne sau grupări teroriste. Un astfel de sistem avansat, capabil să înveţe, ar putea să compromită orice sistem informatic şi să aibă acces la informaţii extrem de importante. Mai mult, ar putea lansa atacuri cu arme periculoase şi pot da naştere unui război devastator.

Iar acum, „onor” guvern al acestei colonii susţine cu o frenezie de nedescris această modă, dând dovada unui servilism exemplar! Oare cărui scopuri servește?

citeste in continuare

REDACTIA

Director fondator: Daniel C. Iorgu

Redactor Sef: prof. dr. Daniel Mihai

Senior Editor: prof.univ. Mircea Vintilescu

Editorialist: Florin Budescu

Corespondent UK: Alina Pop

Corespondent Spania: Fabianni Belemuski

Fotoreporter: Daniel Paun

Reporter: Daniel Hintergraber

Redactori: Marian Nedelea, Gabriel Dumitru, Iulia Grajdieru, Elena Scripcaru

Disclaimer

Responsabilitatea juridica in cazul editorialelor/ articolelor redactate de invitatii permanenti sau invitatii speciali aparține în exclusivitate autorilor.

Dacă cineva se simte lezat într-un fel de vreun articol de pe acest website, poate trimite un drept la replică care va fi publicat în articolul respectiv.

CONTACT

CRITERIUL NATIONAL
Cotidian online de stiri si atitudine
ISSN 2393-4891
ISSN-L 2393-4891

Redactie: contact@criteriul.ro

Redactor Sef: daniel.mihai@criteriul.ro

Citeste si:

nationalul logo

Constanta Mea

Prahova Mea

Brasovul Meu

Parteneri media exclusiv

Revista presei Raspandacul