Criteriul National

De ce podul Calafat – Vidin este un dezastru feroviar – Industrie Feroviara

De ce podul Calafat – Vidin este un dezastru feroviar – Industrie Feroviara
septembrie 10
08:27 2020
Sunt mai multe exemple europene ce arată că deschiderea unui pod între două țări schimbă mult regiunea, creează locuri de muncă și ajută turismul. Nu s-a întâmplat asta și în cazul orașelor Calafat și Vidin între care în 2013 s-a deschis un pod rutier ce include și o cale ferată. În prezent, un singur tren de pasageri pe sens trece pe pod și multe lucruri au rămas neterminate în regiunea dunăreană. Ambele orașe sunt în declin, românii și bulgarii au avut multe neînțelegeri, nu sunt prea dornici să colaboreze, iar infrastructura din regiunea podului este slab dezvoltată, atât la nord, cât și la sud de Dunăre. Podul Noua Europa nu a adus și o nouă prosperitate, iar mai jos puteți citi de ce.

Calafat, Vidin, puțină istorie, declin și o idee de acum un secol

Pentru a înțelege cât de greu se face un pod peste Dunăre între malul românesc și cel bulgar trebuie să mergem 16 secole în trecut, fiindcă până la Podul Giurgiu – Ruse, istoria mai menționează un singur pod, din secolul 4, Podul lui Constantin cel Mare, ridicat în anul 328. Avea se pare în total 2,5 km lungime, a fost folosit timp de 40 de ani și pornea de la Sucidava (lângă Corabia) și se termina în Oescus (actualmente în regiunea bulgărească Plevna.

Zona Calafat – Golenți – Vidin

Așadar, se construiesc extrem de rar poduri în regiune, așa că unul nou ar trebui să însemne ceva cu totul special.

Calafat a fost menționat documentar prima oară în secolul 15 și una dintre teorii este că numele ar fi fost dat de genovezi. A devenit oraș la 1855 și aici s-au tras primele salve de tun ale războiului de independență, în 1877. Exact în acel an, și tot pentru războiul de independență, rușii de la antrepriza Polyakov au construit 57 km de cale ferată de război între Zimnicea și Frătești (57 km, cale ferată desființată în 1879).

Vidin este în nord-vestul Bulgariei, aproape de România și de Serbia. Nici el nu o duce bine deloc: în 1985 avea 160.000 de locuitori, acum are 85.000, după ce mulți tineri au plecat și rata natalității a scăzut dramatic. În anii 80 orașul era cunoscut pentru producția de telefoane și de anvelope și existau și curse aeriene directe către Sofia, deși sunt doar 250 km. Prețurile zborurilor erau mici, avioanele făceau 35 de minute și oamenii își permiteau să ia avionul pentru câteva ore pentru a se duce la cumpărături în Capitală. Aici puteți citi un reportaj Balkan Insight despre Vidin.

Orașul a avut mult de suferit după 1990 și din cauza conflictului din Serbia fiindcă o bună parte din comerț s-a mutat spre Ruse din cauza războiului. Vidin este nu doar mai mare decât Calafat, ci și mai turistic, având și o frumoasă fortăreață otomană numită Baba Vida. Totuși, orașul este într-un colț îndepărtat al țării și puțini turiști ajung acolo.

Podul Calafat – Vidin, denumit ”Noua Europă”, a fost abia cel de-al doilea pod de-a lungul frontierei de 630 km dintre cele două țări, primul fiind vechiul pod Giurgiu – Ruse, Podul Prieteniei, deschis în 1954.

”Astăzi, podul Noua Europă se deschide nu doar pentru trafic, ci și pentru o întreagă pleiadă de oportunități de afaceri și de cercetare, de pe ambele părți ale fluviului și de mai departe.”, spunea pe 14 iunie 2013, Comisarul de atunci al UE pentru politica regională, Johannes Hahn.

Până acum nu a fost să fie

Tot comisarul Hahn spunea la inaugurare

”Podul își va atinge deplinul potențial atunci când va conecta complet rețelele feroviare și rutiere modernizate de pe ambele maluri”.

Suntem departe și de acel moment.

Construcția căii ferate de 107 km dintre Craiova și Calafat a început în 1890 și s-a terminat în 1895, an în care s-a dat în folosință o altă linie în sud (Roșiori – Alexandria, 31 km).

În perioada comunistă orașul Calafat era cunoscut pentru portul său, pentru bacul către Vidin și pentru industria chimică și cea a materialelor de construcții. Orașul avea cam 25.000 de locuitori la revoluție, dar declinul economic a făcut să aibă sub 17.000 în prezent. Calafat apare în prim plan când se anunță vreo captură importantă la vamă, când sunt bătăi între clanuri sau când se fac reportaje despre cât de rău gestionăm regiunea dunăreană și cum nu profităm de ce ne-a oferit natura.

Podul Calafat – Vidin, noaptea (sursa Petre Bucur | Dreamstime.com)

”Orașul are un plan simplu, ortogonal, dispus cu latura scurtă spre Dunăre. Planul este axat pe cele două străzi majore, perpendiculare, care se intersectează în piața centrală. Linia dinspre Craiova trebuia să ocolească orașul pe la vest pentru a atinge portul, ținta veritabilă a investiției feroviare. (…) Gara urbană este amplasată pe traseul liniei, la limita localității, între aceasta și Dunăre, în cadrul uneia dintre străzile paralele proiectate prin planul inițial”, scrie Toader Popescu în cartea Proiectul Feroviar Românesc.

Ei bine, deși podul este gata de șapte ani, legăturile din jurul lui nu sunt deloc grozave, mai ales că vitezele feroviare sunt mai mici decât acum 80 de ani între Craiova și Calafat, iar de la Craiova la București vitezele sunt cu 50% mai mari decât acum două decenii. Nici șoselele nu sunt grozave în zonă și nici curse de autobuz nu există între Calafat și Vidin.

Apoi, orașul Calafat nu prea profită de pod fiindcă este departe de el, fiind la 12 km de Golenți, comuna de unde pornește calea ferată de 5 km pe care românii au construit-o către podul Noua Europă. Așadar, nu există un tren Calafat – Vidin, ci un singur tren Craiova – Golenți – Vidin.

Bulgarii și-au dorit mult mai mult decât românii acest pod și au impus locul unde să fie construit, țara vecină având mult mai mult de câștigat din punct de vedere economic de pe urma acestei amplasări. Bulgaria a fost susținută de Grecia și de UE și nici nu a vrut să audă de o altă amplasare.

Însă cele două orașe nu prea au câștigat de pe urma acestui pod care este o raritate în zona noastră: nu au venit turiștii, nu s-au deschis cafenele sau restaurante și nici fabrici noi. Cum explica Deutsche Welle într-un reportaj interesant din 2016, podul nu a adus prosperitate din mai multe motive, unul fiind că pur și simplu cele două părți (română și bulgară) nu prea sunt interesate de ce se întâmplă în cealaltă parte.

Orarul trenurilor Craiova – Calafat, în Mersul Trenurilor din 1934 când clătoria dura cu o oră MAI PUȚIN decât acum

În încheierea reportajului, jurnalistul de la DW povestește cum un vameș român l-a privit uluit când i-a spus că trece podul pentru a vedea cum arată partea bulgară ”Nimeni nu face asta aici”, a spus vameșul.

Cât făcea cel mai rapid tren Craiova – Calafat 107 km), linia 912

1934: 2 ore și 15 minute
1961: 2 ore și 31 de minute
1971: 2 ore și 17 minute
1981: o oră și 59 minute
1989: 2 ore și 17 minute
1994: 2 ore și 19 minute
1998: o oră și 47 minute
2005: 2 ore 46 minute
2015: 2 ore și 52 minute
2020: 3 ore și 12 minute

Acum două decenii exista și un tren accelerat cu vagoane directe către București și drumul putea dura chiar și cinci ore.

Viteze descurajant de mici

Sunt patru trenuri pe zi de călători pe sens, viteza medie fiind de sub 35 km/h. O bună parte a liniei are viteze medii extrem de mici chiar și pentru trenurile de pasageri. De exemplu, trenul Craiova – Vidin face cam 46 de minute cei 38 km până la Segarcea și alte două ore pe cei 58 km până la Golenți, ultima localitate până la ieșirea din țară a trenului care străbate apoi podul. De exemplu, pe 6 km între Moțăței și Maglavit trenurile fac 14-15 minute.

Trenul 1091 ajunge să facă pe cei 119 km de la Craiova la Vidin peste 3 ore și 15 minute. Linia este neelectrificată și reabilitarea atât de necesară nu s-a realizat și nu se știe când se va putea circula măcar cu vitezele de acum 20 de ani. Nici cele de acum 85 de ani nu ar fi chiar rele…

Ultima localitate din România este Golenți și singura porțiune rapidă este Golenți – Vidin, 23 km în 18 minute.

Podul Calafat – Vidin are o lungime de aproximativ doi kilometri, două benzi rutiere pe fiecare sens, o linie de cale ferată, două trotuare și o pistă pentru bicicliști.

De la București la Sofia sunt 537 km via Giurgiu – Ruse – Plevna, iar via Craiova – Calafat – Vidin sunt 597 km. Ambele rute sunt extrem de lente.

Trenuri bulgărești (foto Hdesislava | Dreamstime.com)

În 2015, la un an după deschiderea podului, era traversat6 de un singur tren internațional de lung parcurs, Budapesta – Timișoara – Craiova – Sofia, o distanță totală de 1.023 km străbătută în…21 de ore. Trenul acesta nu mai circulă în prezent.

De la Sofia la Vidin sunt 269 km, iar cele mai rapide trenuri fac aproape 5 ore, iar cele mai lente, peste 6 ore jumătate. Față de acum un deceniu timpii s-au îmbunătățit cu 10-15%. Deși linia este electrificată, din cauză că este sinuoasă ea nu permite accesul trenurilor lungi de marfă care trebuie scurtate, ceea ce înseamnă mai multe drumuri, manevre și cheltuieli în plus.

Prin Giurgiu, cum podul de la Grădiștea nu este refăcut, drumul către Sofia este lung, și pentru cei aproape 550 km este nevoie de 9 ore, mai ales că nici în Bulgaria viteza nu este prea mare. Mașina personală rămâne cel mai bun mod de transport între cele două orașe pentru cei care nu vor să dea bani mai mulți pe biletul de avion.

Fortăreața Baba Vida din Vidin (foto HotNews)

România a mai pierdut o conexiune feroviară cu Bulgaria: linia M803 Medgidia – Negru Vodă – Kardam pe unde trenurile nu mai circulă din 2012. Medgidia este la 198 km de București, iar Kardam este la 73 km de Medgidia. În total, via M803, distanța București – Varna este de 405 km (cu 40 km mai mult decât via Giurgiu-Ruse). Linia era tranzitată vara de trenuri de foarte lung parcurs. Spre exemplu Saratov – Varna parcurgea 3100 km în două zile și jumătate, iar Varșovia – Varna parcurgea 2.000 km în peste 40 de ore.

Dacă s-ar fi investit, drumul București – Varna ar fi putut fi parcurs în cinci ore, însă probabil nu ar fi fost prea mulți clienți.

”Noua Europă” – O istorie complicată cu vechi neînțelegeri

Podul era gândit să faciliteze accesul pe partea sudică a Coridorului pan – european IV de transport Dresda – Praga – Viena – Budapesta – Arad – Craiova – Sofia – Salonic – Istanbul.

Planul ar fi ca în 2030 podul să fie traversat de 30 de trenuri pe zi, dar acum așa ceva pare absolut SF din moment ce numărul de trenuri ce trec zilnic nu este nici la o treime de ținta fixată, luând în calcul și pe cele de marfă. Coridorul mai are o problemă mare pe teritoriul României: ruta Timișoara – Craiova are, și ea, nevoie urgentă de reabilitare, mai ales în zona Balota. Un exemplu despre cât de mult s-a depreciat magistrala 900 ține de fapt că un Intercity super rapid făcea în 1998 un total de 81 de minute pe cei 114 km dintre Drobeta T S și Craiova, față de 129 minute cel mai rapid tren de acum.

România și Bulgaria au semnat acordul pentru construirea podului Calafat – Vidin în martie 2000 când premier era Mugur Isărescu, însă inițierea proiectului a întârziat din cauza fondurilor insuficiente, dar mai ales din cauza managementului defectuos al proiectului și a neînțelegerilor dintre cele două țări. Podul ar fi trebuit să fie gata în 2010, dar abia în 2013 s-a întâmplat acest lucru.

Decizia de construcție a podului a fost luată la foarte scurt timp de la terminarea războiului din Kosovo și podul ar fi trebuit să preia mult din traficul de marfă din Serbia, ceea ce nu s-a întâmplat, fiindcă podul a fost gata la aproape 15 ani de la acel război și companiile de transport au revenit în Serbia.

Grup statuar la Vidin (foto HotNews)

Trebuie spus că în anii 90 România s-a opus construirii unui pod în zona vestică a graniței comune (Vidin-Calafat), deoarece prin acest amplasament s-ar reduce drastic lungimea tronsoanelor traversate pe teritoriul României. Țara noastră a înaintat spre exemplu variantele Silistra-Călărași sau Turnu Măgurele – Nikopole, dar nu și-a putut impune ideea.

Ideea unui pod Calafat – Vidin a fost enunțată în 1909, însă două războaie mondiale, cele din Balcani, precum şi căderea comunismului în regiune au tot împiedicat realizarea acestuia. În plus, relațiile dintre cele două țări nu au fost deloc bune, mai ales după 1909 când au fost războaiele Balcanice, iar țara noastră a anexat Cadrilaterul bulgar.

Podul propriu-zis este o investiție bulgară, beneficiarul lucrării fiind Ministerul Transporturilor din Bulgaria. România a construit 5 km de cale ferată nouă, de la capătul podului până la calea ferată existentă Golenți – Calafat, 5 km de drum expres și o stație pentru controlul comun al traficului și taxare.

Costurile totale ale proiectului au fost de 282 milioane euro, ele provenind din fonduri UE (106 milioane euro), surse naționale de finanțare și investiții private, sub formă de granturi și credite. Bulgaria a investit mult mai mult decât România

Răspuns CFR Infrastructură, despre linia 912

Referitor la: reabilitare linia CF Craiova – Calafat

Urmare adresei dumneavoastră transmisă în format electronic Serviciului Comunicare Mass-Media, prin care solicitați informații despre linia CF Craiova – Calafat, vă comunicăm:

Studiul de Fezabilitate aferent proiectului de Reabilitare a liniei de cale ferată Craiova-Calafat a fost finalizat și avizat în cadrul Consiliului Tehnico-Economic al Ministerului Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor, acesta urmând a fi avizat în cadrul Consiliul Interministerial.

Ulterior avizării SF se vor parcurge următoarele etape:
⦁ promovarea Hotărârii de Guvern pentru Indicatorii Tehnico –Economici;
⦁ aprobarea Indicatorilor Tehnico – Economici;
⦁ promovarea Hotărârii de Guvern privind aprobarea amplasamentului și declanșării procedurii de expropriere a imobilelor proprietate privată care constituie coridorul de expropriere aflat pe amplasamentul lucrării de utilitate publică de interes național;
⦁ identificarea sursei de finanțare și întocmirea documentației aferente depunerii cererii de finanțare pentru elaborarea proiectului tehnic, execuția și supravegherea lucrărilor.

După parcurgerea etapelor sus-menționate și obținerea tuturor avizelor, va urma lansarea procedurii de achiziție pentru elaborarea proiectului tehnic, execuția lucrărilor și consultanță – supraveghere lucrări.

Comentarii

Comentarii

Articole similare

Editia Digitala

Criteriul National prima pagina

EDITORIAL

România…Inteligența Artificială…Guvernul… - EDITORIAL

danielmihai de prof.dr. Daniel Mihai

Dacă nici acum nu vă vine să credeți, guvernul Dăncilă lucrează la strategia națională pentru Inteligența Artificială. Este inimaginabil, aproape de necrezut, dar elaborarea și ratificarea primei strategii naţionale în domeniul Inteligenţei Artificiale va fi o realitate.
Deseori,obișnuiți cu puțin din ceea ce ne tot oferă „din plin” viața aceasta, nu prea realizăm și nu prea știm să reacţionăm la acest soi de anunț oficial. Iar ceea ce este frapant vine de-acum înainte.

Da, stimabilelor și dumneavoastră onorați domni. Din moment ce a fost declarat „liber la Inteligența Artificială”, consecințele și desele implicații ne vor afecta destinele. Poate părea ceva de domeniul SF,dar tocmai ultimele evenimente au început să contrazică „scenariul.”

A trecut moda când mai auzeam de un nou studiu care descria savant implicațiile profunde pe care le au progresele din domeniul inteligenței artificiale. Iar, inevitabilul s-a pridus.Au căzut în derizoriu acele minți luminate, dimpreună cu toata adunarea numeroșilor experți, a think tankuri sau a celebritățilir din Silicon Valley care își dădeau cu presupsul că aplicațiile practice ale Inteligenței Artificiale urmează să ne schimbe viețile în moduri greu de imaginat.

Inteligenţa artificială este trecută de faza „copilăriei”. Acest lucru îl demonstrează unele experimente eşuate care au avut loc. Iar aici dau ca exemplu cazul „adolescentului” Tay al Microsoft, un robot bazat pe inteligenţă artificială care putea dialoga cu utilizatorii de Twitter. Acesta a devenit nazist în câteva ore, compania fiind nevoită să îl retragă. Incidentul a arătat limitările pe care le au maşinile, incapabile deocamdată să facă diferenţa între bine şi rău sau să dea dovadă de empatie.

Dar, ce anume împiedică pentru ca maşinile să ajungă la astfel de însuşiri umane?

Sunt destui semeni care se tem că inteligenţa artificială va fi folosită ca armă, de guverne sau grupări teroriste. Un astfel de sistem avansat, capabil să înveţe, ar putea să compromită orice sistem informatic şi să aibă acces la informaţii extrem de importante. Mai mult, ar putea lansa atacuri cu arme periculoase şi pot da naştere unui război devastator.

Iar acum, „onor” guvern al acestei colonii susţine cu o frenezie de nedescris această modă, dând dovada unui servilism exemplar! Oare cărui scopuri servește?

citeste in continuare

REDACTIA

Director fondator: Daniel C. Iorgu

Redactor Sef: prof. dr. Daniel Mihai

Senior Editor: prof.univ. Mircea Vintilescu

Editorialist: Florin Budescu

Corespondent UK: Alina Pop

Corespondent Spania: Fabianni Belemuski

Fotoreporter: Daniel Paun

Reporter: Daniel Hintergraber

Redactori: Marian Nedelea, Gabriel Dumitru, Iulia Grajdieru, Elena Scripcaru

Disclaimer

Responsabilitatea juridica in cazul editorialelor/ articolelor redactate de invitatii permanenti sau invitatii speciali aparține în exclusivitate autorilor.

Dacă cineva se simte lezat într-un fel de vreun articol de pe acest website, poate trimite un drept la replică care va fi publicat în articolul respectiv.

CONTACT

CRITERIUL NATIONAL
Cotidian online de stiri si atitudine
ISSN 2393-4891
ISSN-L 2393-4891

Redactie: contact@criteriul.ro

Redactor Sef: daniel.mihai@criteriul.ro

Citeste si:

nationalul logo

Constanta Mea

Prahova Mea

Brasovul Meu

Parteneri media exclusiv

Revista presei Raspandacul